TAV, la tratta Parigi-Barcellona colpita dal fallimento: ora è a rischio la Torino-Lione?

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Il fatto: in data 17 luglio 2015 il consorzio di costruttori TP Ferro (partecipato dalla iberica ACS e dalla transalpina Eiffage), concessionario dei lavori di realizzazione della tratta del “corridoio mediterraneo” che collegherebbe con l’alta velocità Parigi e Barcellona, ha annunciato la richiesta al tribunale di Girona di avviamento di una procedura di amministrazione straordinaria.


Il motivo: un buco in bilancio che supera i 400 milioni di euro. La speranza è ora di trovare un nuovo accordo con i creditori, ovvero le banche e i Governi dei due Paesi, invano cercato in via stragiudiziale.

Il paradosso: la TP Ferro dichiara di aver comunque conservato le risorse necessarie a continuare i lavori e a garantire il servizio, ma che navigasse in cattive acque era da tempo noto a molti. “Le Monde” ha rilevato come, a fronte di un impegno iniziale quantificato in 530 milioni (per la costruzione del collegamento tra Figueres e Perpignan, comprensivo di un traforo nei Pirenei), i costi siano ben presto lievitati fino 1,2 miliardi, obbligando inoltre a un prolungamento della concessione per rimediare ai ritardi nella messa in opera.

Contemporaneamente si constatava la sostanziale inutilità della tratta: un volume di traffico pari a 32 convogli di merci e 70 di passeggeri ogni settimana è troppo esiguo per giustificare un simile dispendio di denaro, tanto da far pensare si tratti dell’ennesima “mangiatoia” per politici e industriali. Il quotidiano “El Paìs” ha rivelato infatti come, dal versante iberico, solo 16 treni merci a settimana utilizzassero il tunnel di El Pertùs per la Francia, versando oltretutto un pedaggio di 550 euro. Un prezzo giustificato dalla comodità di evitare gli stazionamenti e i cambi di corsia a cui obbliga il passaggio per Portbou.
Lo scandalo: a causa dell’utilizzo inferiore alle stime, il solo Stato spagnolo versava alla TP Ferro una compensazione di 44 milioni l’anno. Soldi spariti nel nulla.

La conseguenza: alla Torino-Lione potrebbe toccare la stessa sorte. A febbraio Renzi ha annunciato l’approvazione di un progetto finale da 2,7 miliardi, ma un paio di mesi prima il presidente di Ferrovie dello Stato Messori si affrettò a dichiarare che l’impegno economico non poteva essere calcolato in modo preciso. Parole prudenti, ma giustificate dal fatto che le stime del 2012 parlavano di quasi 6 miliardi, e non tenevano conto del tasso di rivalutazione. Anche sperando in un cofinanziamento dell’UE al 40% (come rivelato da Renzi), è ben strano che i costi si siano dimezzati a fronte dell’inflazione e degli ostacoli logistici. Ragionevolmente, si tratta di cifre “nette”, non comprensive di costi accessori e collaterali e delle spese già sostenute, diffuse per tranquillizzare Bruxelles e l’opinione pubblica.

Ciò è da ulteriore sprone per i movimenti no-TAV, riuniti attorno ad alcune personalità di spicco. Tra esse, Livio Pepino, ex leader di Magistratura Democratica, e l’intellettuale Erri De Luca.

In particolare, si evidenziano l’ormai conclamanto crollo del volume del traffico merci sia su gomma che su rotaia, l’apertura del secondo tratto del Frejus che rende inutile puntare sui treni e, soprattutto, l’esistenza di una ferrovia transfrontaliera funzionante e già adibita al passaggio dei Tgv.
Nonostante ciò, intere tranches di contributi europei sono già state spese in un nulla di fatto. E in questo quadro, il futuro del consorzio italo-francese TELT è tutt’altro che roseo.

Il team di BreakNotizie